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Turín-Lyon: situación actual del proyecto

Turín-Lyon: situación actual del proyecto
(Artículo publicado en la Revista Obras Urbanas número 89)

Entre Italia y Francia se trabaja en la construcción de un túnel de base ferroviario que conectará Lyon con Turín. Se trata del anillo central del Corredor Mediterráneo, uno de los ejes de la red europea de transporte RTE. El túnel Turín-Lyon incluye dos tubos de 57,5 km cada uno. Las obras contemplan diversas actividades subterráneas y al aire libre. Hasta la fecha, hay diez obras de construcción activas entre Italia y Francia. El 5 de septiembre de 2021 se firmaron contratos por 3 000 millones de euros para la finalización de todo el túnel de base en Francia, mientras que sigue abierto el procedimiento de licitación de unos 1 000 millones para la excavación del tramo italiano.

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De momento se han excavado 30 km, más del 18 % de los 162 km de túneles previstos para una compleja obra de ingeniería formada por 2 túneles paralelos, 4 puntos de acceso y 204 bypasses de seguridad.

Se llevaron a cabo 113 km de sondeos geognosticos y perforaciones en Italia y en Francia.

En cuanto a las obras, se han realizado excavaciones de más de 10 km del túnel de base: tras los primeros 9 km de galería por donde circularán los trenes excavados por la tuneladora Federica, la excavación por métodos convencionales en Saint-Martin-la-Porte llega casi al final de los 1,5 km previstos.

En Francia se está terminando el portal de acceso al túnel en Saint-Julien-Mont-Denis y se están construyendo los pozos de ventilación del túnel de base: 4 túneles verticales paralelos que se construirán a 1 300 metros sobre el nivel del mar y que son decisivos, puesto que deberán conectar el tramo subterráneo de Modane con la nueva línea (en el punto de acceso Villarodin/Bourget-Modane), 500 metros más abajo, a cuya ventilación y seguridad contribuirán.

Los 4 pozos paralelos de 5,2 metros de diámetro serán excavados con maquinaria raise-boring, una técnica desarrollada en la industria minera para la excavación mecanizada de pozos verticales de diámetro limitado.

En Italia, tras la finalización de la galería de reconocimientode Chiomonte (Valle de Susa, 7 020 m), han comenzado las obras en el Valle de Susa, que se convertirá en el principal emplazamiento italiano para la excavación del túnel.

Además de estas perforaciones, se están realizando trabajos al aire libre en territorio francés e italiano.

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Próximos pasos

Para avanzar en el tramo transfronterizo, las nuevas obras del túnel de base partirán de los 4 puntos de acceso ya terminados, que permiten el acceso de la maquinaria. A pleno rendimiento se prevén 15 frentes de excavación y 7 tuneladoras, que avanzarán simultáneamente para completar el túnel por donde pasarán los trenes.

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La línea Turín-Lyon

La línea Turín-Lyon es una nueva línea ferroviaria de alta velocidad para el tránsito de mercancías y pasajeros que se extiende a lo largo de 270 km, de los cuales el 70 % en Francia y el 30 % en Italia.
Se trata del anillo central del Corredor Mediterráneo, que va desde Budapest (Hungría) hasta Algeciras (sur de España) y es uno de los 9 ejes de la red europea de transporte RTE, que se extiende a lo largo de 3 000 km y conecta, de este a oeste, 7 corredores de la UE.

La línea está dividida en tres secciones:

  • Tramo transfronterizo común entre Italia y Francia, de Susa (Piamonte, Italia) a Saint-Jean-de-Maurienne (Saboya, Francia), gestionado por el promotor público italofrancés TELT, cuya obra principal es el túnel de base de Mont Cenis, de 57,5 km, en fase de construcción.
  • El tramo italiano, desde el centro de Turín hasta Bussoleno (Valle de Susa), gestionado por RFI.
  • El tramo francés, de Saint-Jean-de-Maurienne a Lyon, gestionado por SNCF.

La línea Turín-Lyon permite conectar, al sur de los Alpes, la Europa occidental, la central y la oriental y tiene como objetivo promover los intercambios económicos y fortalecer la competitividad de los países de la Europa mediterránea. Es una línea prevista para el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros y que además conectará los principales puertos marítimos y fluviales, así como grandes ciudades y aeropuertos.

El objetivo estratégico a largo plazo es la creación de un «metro europeo» que fomente el transporte ferroviario para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Para ello se prevé realizar 7 túneles de base en Europa para facilitar la travesía alpina: Mont Cenis (57,5 km), San Gotardo (57 km), Brennero (56 km), Koralm (32 km), Semmering (27 km), Ceneri (15,4 km) y Lötschberg (34,6 km).

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Acuerdos internacionales

La construcción de la línea Turín-Lyon está sujeta a 4 tratados internacionales entre Italia y Francia (1996, 2001, 2012 y 2015, más el Protocolo adicional de 2016) y ha sido objeto de una planificación participativa con los territorios implicados.

Entre finales de 2016 y principios de 2017, los parlamentos italiano y francés ratificaron el acuerdo para iniciar las obras finales.

Así se concluye el proceso de toma de decisiones sobre la construcción de la línea de alta velocidad entre ambos países.

El tramo transfronterizo

El tramo transfronterizo de la línea Turín-Lyon conecta las estaciones de Susa (Italia) con Saint-Jean-de-Maurienne (Francia). Tiene 65 km de longitud, el 89 % subterráneo, y la mayoría de las instalaciones en el exterior están en zonas ya pobladas.

Los gobiernos italiano y frances han designado al promotor público italofrancés TELT la realización y posterior gestión de la línea.

En el calendario de obras se prevé la puesta en servicio de la línea en 2030.

El túnel de base

El elemento fundamental de la nueva línea es el túnel de base de Mont Cenis, el túnel ferroviario más largo del mundo.

Se trata de un túnel de doble vía, con 57,5 km de longitud (45 en territorio francés y 12,5 en territorio italiano), que conecta las estaciones internacionales de Saint-Jean-de-Maurienne y Susa, donde enlaza con la línea existente.

150 años después de la inauguración del túnel ferroviario de Fréjus (1 300 m de altura), por donde pasa la actual línea histórica, es un punto de inflexión para cumplir con los estándares de transporte actuales.

El coste del tramo transfronterizo supone 8 600 millones de euros, certificado por el consorcio internacional Tractebel Engineering – Tuc Rail. TELT se compromete, a través de un procedimiento de control interno, a cumplir con el presupuesto acordado.

El trabajo está financiado en un 40 % por la Unión Europea, en un 35 % por Italia y en un 25 %por Francia.

Hasta la fecha, se han invertido unos 3 500 millones de euros en la obra.

Adjudicación de obras

Las obras se adjudican a través de 81 licitaciones distribuidas en 12 emplazamientos:

Además de las partidas más elevadas, se prevén numerosos contratos inferiores a 50 millones de euros para facilitar la participación directa de las pequeñas y medianas empresas en la obra.

Argumentos a favor de la línea Turín-Lyon

Medio ambiente

Con la línea ferroviaria Turín-Lyon se reducirá en más de 1 millón el tránsito de camiones por las carreteras alpinas, lo que supone un ahorro de 3 millones de toneladas de CO2 al año.

La reducción de las emisiones contaminantes en los Alpes es uno de los principales objetivos marcados por la COP21, la Conferencia sobre el Clima de París celebrada en 2015, donde se reiteró la necesidad de trasladar el 30 % del transporte de mercancías al modo ferroviario en 2030 y el 50 %para 2050.

Transporte y economía

Hay que optimizar el uso del tren para el transporte de mercancías y pasajeros y mejorar la conectividad de Italia y Francia con las redes ferroviarias europeas.

La línea histórica existente, que asciende a más de 1 300 metros de altitud e incluye un túnel de 1 871 m, no cumple con los estándares internacionales de transporte y tiene un coste energético un 40 % más caro que una línea sin desnivel.

Además, el Corredor Mediterráneo del que forma parte la línea Turín-Lyon afecta al 18 % de la población europea en regiones que representan el 17 % del PIB de la UE. Una infraestructura eficiente y ecológica es por tanto fundamental para acompañar el desarrollo económico de estos territorios.

Intercambio Italia-Francia

En general, los proyectos transfronterizos son los que más beneficios aportan a la economía europea, hasta 3 veces más que la media de los 9 corredores RTE.

Francia e Italia son la segunda y la tercera economía de la eurozona respectivamente y el segundo socio comercial entre sí.

El intercambio económico implica más de 44 millones de toneladas de mercancías al año, principalmente transportadas por carretera (el 92 % en camión), y representa un total de 81 mil millones de euros (Fuente: ISTAT 2017).

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Ventajas para el transporte de mercancías

  • Mayor intercambio: con la creación de una solución alternativa real al transporte por carretera, se podrá¡ facilitar el tránsito alpino de transporte de mercancías.
  • Mayor alcance: la difusión de la norma europea permitirá¡ la circulación de trenes con una capacidad de hasta 1 500 toneladas, frente a las 600-700 toneladas actuales.
  • Ecología: un tren permite eliminar hasta 60 vehículos pesados del tránsito por carretera.
  • Economía: los costes del transporte ferroviario disminuyen con el tiempo; mientras que los cos-tes del transporte por carretera aumentan.

Ventajas para los pasajeros

  • Más trenes: el proyecto prevé 22 trenes de larga distancia al día, frente a los 6 que circulan hoy por la histórica línea Turín-Lyon (Fuente: Quaderno 11 dell’Osservatorio).
  • Tiempos de viaje acortados:
    Turín-Lyon (sin paradas): 1h47″, frente a las 3h47″ anteriores.
    Milán-París: 4h30″, frente a las casi 7 horas anteriores.
    Turín-París: unas 4 horas, lo que supone un ahorro de 1h30″ aprox.
  • Más conexiones: se multiplican las posibilidades de origen-destino de pasajeros en diferentes rutas europeas, lo cual atraerá a nuevos usuarios de tren mediante los corredores ferroviarios y sus conexiones.

Puestos de trabajo

Actualmente hay unas 1 000 personas involucradas en la realización de la infraestructura, entre obras de construcción y servicios e ingeniería.

Se prevé que en el pico de actividad se generen hasta 4 000 empleos directos y otros tantos indirectos.

Además, se han creado dispositivos para impulsar el empleo local en las zonas donde se realizarán obras de construcción:

  • En Francia, por ejemplo, se cuenta con la Démarche Grand Chantier, un dispositivo excepcional destinado a enraizar proyectos en el territorio mediante mano de obra local, como ya se hizo en el pasado para las obras de construcción del túnel del Canal de la Mancha, la central nuclear de Flamanville y el canal Sena-Norte de Europa.
  • Por su parte, en Italia, la ley regional del Piamonte «Cantieri, sviluppo, territorio» (4/2011) se elaboró con el fin de maximizar los efectos a través del Pacto por el Territorio.
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