Eugenio Rodríguez, Fieras de la Ingeniería

El Túnel del Puerto de Miami (POMT) fue construido para aliviar la congestión del tráfico desde y hacia el Puerto de Miami (POM), en Estados Unidos. Los alrededores del puerto afrontaban un tráfico diario de aproximadamente 16.000 vehículos, lo que restringía su capacidad para ampliarse. A su vez, el aumento de la congestión también impedía el desarrollo del distrito central de negocios de Miami.

La construcción de un túnel de carretera a través de la Watson Island de Miami fue seleccionada como la mejor opción de entre todas las alternativas presentadas. El proyecto POMT se integró en el marco del programa de mejora operativa de la SR-836 y I-395, haciendo posible enlazar mediante el nuevo túnel la SR A1A/MacArthur Causeway de Watson Island y el puerto de Miami en Dodge Island.

El cierre financiero del proyecto de mil millones de dólares se alcanzó en octubre de 2009, permitiendo iniciar las tareas de construcción a partir de mayo de 2010. El proyecto se llevó a cabo a través de una asociación público-privada entre el Departamento de Transporte de Florida y la Miami Access Tunnel (MAT), ésta última responsable del diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento del túnel durante un período de concesión de 35 años.

Las propuestas para la construcción de un túnel que conectase el Puerto de Miami y Watson Island fueron presentadas por primera vez a principios de 1980. En febrero de 2006, el Departamento Federal de Transporte (FDOT) inició el concurso público, abriendo la solicitud de calificaciones (RFQ) para posibles licitadores. Finalmente, los calificadores fueron seleccionados por el FDOT en abril de 2006, realizándose la declaración de impacto económico en septiembre del mismo año.

En marzo de 2007, el FDOT recibió la solicitud de propuestas (RFP) para el diseño del proyecto y construcción de FCC, MAT y Miami Mobility Group. Finalmente, el consorcio MAT formado por Meridiam Infrastructure Fund, Bouygues Travaux Publics y VMS, fue seleccionado como el contratista principal en febrero de 2008. No obstante, debido a problemas financieros, el FDOT detuvo temporalmente el proyecto en ese año. Más tarde se sustituyó a Meridiam Infrastructure por Babcock & Brown en mayo de 2009.

Tras la creación oficial de MAT para ejecutar el proyecto, en octubre de 2009, el FDOT llevó a cabo el cierre financiero del proyecto con la ayuda de Bouygues Travaux Publics y Meridiam Infrastructure Finance, disponiendo ambos de un 90% y un 10% respectivamente de las acciones en MAT.

El proyecto del Túnel del Puerto de Miami se extiende entre la I-395, situada en el extremo oeste del MacArthur Causeway Bridge y el sistema vial del puerto en Dodge Island. El proyecto incluyó la construcción de dos túneles gemelos bajo el canal de Government Cut entre la A1A/MacArthur Causeway y el Puerto de Miami, el ensanchamiento de la calzada del puente MacArthur, los trabajos de pavimentación en Watson Island, así como la remodelación del puente y carreteras de Dodge Island.

Las operaciones de perforación de túnel tuvieron lugar a 36,5 m bajo el lecho del canal, de manera que las operaciones portuarias habituales no se vieran afectadas. De acuerdo con el Port of Miami Economic Impact Study realizado en 2007, el proyecto proporcionaría 176.000 puestos de trabajo y generaría 17 mil millones de dólares de actividad económica.

El proyecto incluye dos túneles de una altura máxima de 11,8 m y 1,2 km de longitud cada uno, albergando dos carriles para el tráfico rodado en cada sentido. Las tareas de construcción se dividieron en diferentes partes, como los trabajos de la calzada de Watson Island, la ampliación del MacArthur Causeway Bridge, la perforación del primer túnel de Watson Island a Dodge Island, la perforación del segundo túnel desde Dodge Island a Watson Island, así como la reconstrucción del puente y las carreteras en el Puerto de Miami en el área de Dodge Island.

Los trabajos de construcción en Watson Island y Dodge Island se iniciaron en mayo y diciembre de 2010 respectivamente. Una vez que la tuneladora llegó al puerto de Miami en junio de 2011, comenzaron los preparativos para la perforación, cuya fase se inició en dirección este desde Watson Island a Dodge Island en noviembre de 2011, completándose en julio de 2012. Posteriormente, la construcción del túnel hacia el oeste se inició en octubre de 2012, finalizando en mayo de 2013.

Al año siguiente, en mayo de 2014, las mejoras en las carreteras de Dodge Island fueron terminadas. El Túnel del Puerto de Miami se abrió al tráfico oficialmente el 3 de agosto de 2014, concluyéndose así la totalidad del proyecto. El material de desecho generado durante la construcción de este gran proyecto fue dispuesto en pozos especialmente diseñados en áreas previamente designadas.

Para la construcción del Túnel del Puerto de Miami se utilizó una tuneladora diseñada, personalizada y fabricada por los ingenieros de Herrencknecht, en Alemania. Con un coste cercano a los 45 millones de dólares, la tuneladora alcanzaba una longitud de 139,2 m y una anchura de 13,1 m en su sección transversal.

Entre sus componentes destacan su cabeza de corte y el sistema de transporte. Concretamente, la cabeza de corte perfora el área mientras gira y el material excavado generado se transporta fuera del túnel por medio del engranaje de arrastre, que contiene sistemas eléctricos y mecánicos y equipamiento de soporte.

La tuneladora preparó la posterior instalación de los segmentos de hormigón para crear la estructura de la pared del túnel. Una vez que se colocaron los revestimientos, los espacios entre los segmentos de hormigón y el área excavada se rellenaron por lechada. La tuneladora usó ocho segmentos para cada anillo, instalándose alrededor de ocho anillos por día. En total, el Túnel del Puerto de Miami requirió aproximadamente 12.000 segmentos para su completo revestimiento.

El coste total para construir el túnel del Puerto de Miami fue estimado en mil millones de dólares, incluyendo 667 millones para su diseño y construcción. MAT financió parte del costo a través de un préstamo de 381,1 millones de dólares de la US DOT bajo la Ley de Innovación, Finanzas, Transporte e Infraestructura (TIFIA). Asimismo, un total de 350 millones de dólares en financiación al consorcio fue ampliada tras la recepción definitiva de las obras de construcción.

Además, el Condado de Miami-Dade aportó 402,5 millones de dólares y la ciudad de Miami contribuyó con otros 50 millones en concepto de donación para el proyecto. Los costes de las operaciones y mantenimiento estimados en 200 millones de dólares durante un período de 30 años se pagó con los fondos estatales. Después de que el proyecto fuese abierto al tráfico, el FDOT paga al consorcio una cantidad anual de 32,5 millones de dólares.

MAT Concessionaire fue el contratista principal para el proyecto y adjudicó un subcontrato de diseño y construcción a Bouygues Civil Works Florida (BCWF). BCWF también fue responsable de la adquisición de los permisos regulatorios necesarios para el proyecto, mientras que VMS Transfield fue designado para las operaciones y mantenimiento del Proyecto del Túnel del Puerto de Miami.
El coste total para construir el túnel del Puerto de Miami fue estimado en mil millones de dólares, incluyendo 667 millones para su diseño y construcción. MAT financió parte del costo a través de un préstamo de 381,1 millones de dólares de la US DOT bajo la Ley de Innovación, Finanzas, Transporte e Infraestructura (TIFIA). Asimismo, un total de 350 millones de dólares en financiación al consorcio fue ampliada tras la recepción definitiva de las obras de construcción.

Además, el Condado de Miami-Dade aportó 402,5 millones de dólares y la ciudad de Miami contribuyó con otros 50 millones en concepto de donación para el proyecto. Los costes de las operaciones y mantenimiento estimados en 200 millones de dólares durante un período de 30 años se pagó con los fondos estatales. Después de que el proyecto fuese abierto al tráfico, el FDOT paga al consorcio una cantidad anual de 32,5 millones de dólares.

MAT Concessionaire fue el contratista principal para el proyecto y adjudicó un subcontrato de diseño y construcción a Bouygues Civil Works Florida (BCWF). BCWF también fue responsable de la adquisición de los permisos regulatorios necesarios para el proyecto, mientras que VMS Transfield fue designado para las operaciones y mantenimiento del Proyecto del Túnel del Puerto de Miami.

close

NEWSLETTER

Regístrate para recibir contenido en tu bandeja de entrada, cada semana.

¡No enviamos spam! Lee nuestra política de privacidad para más información.

1 comentario

Dejar un comentario

¿Quieres unirte a la conversación?
Siéntete libre de contribuir!

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *