ANMOPYC y ANSEMAT organizan una jornada sobre emisiones contaminantes de motores

Se han dado a conocer las principales novedades que presenta la normativa europea que regula las emisiones de escape de los motores instalados en maquinaria móvil agrícola y de construcción. Asimismo, se han analizado las tecnologías de tratamiento de los gases de escape que se están aplicando para cumplir los nuevos límites de emisiones de fase V.

El pasado 29 de noviembre, en Zaragoza, se ha celebrado la Jornada Técnica ‘Normativa europea sobre emisiones contaminantes de motores instalados en maquinaria móvil agrícola y de construcción’, organizada por ANMOPYC y ANSEMAT, con el patrocinio de DEUTZ SPAIN.

Así, se ha abordado, desde una doble vertiente, el Reglamento (UE) 2016/1628 que regula las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores instalados en máquinas móviles no de carretera.

La primera parte de la jornada ha clarificado las obligaciones que el Reglamento establece a fabricantes de motores y de máquinas y, en la segunda, se han abordado las principales soluciones tecnológicas que se han venido aplicando en las dos últimas décadas para poder cumplir las sucesivas fases de valores límite de emisiones cada vez más restrictivas.

La jornada ha sido inaugurada por José Pablo Laguna, jefe del Área de Reglamentación y Homologación de Vehículos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, quien ha aprovechado su intervención para recordar que el Reglamento establece la obligación de que las autoridades responsables de la vigilancia del mercado lleven a cabo inspecciones documentales y, cuando sea apropiado, inspecciones físicas y de laboratorio para verificar la conformidad de los motores.

Emilio Allué, director técnico de ANSEMAT, ha comenzado introduciendo el marco normativo que regula en la UE las emisiones de gases y partículas contaminantes emitidas por los motores instalados en máquinas móviles no de carretera para, a continuación, desgranar las principales novedades introducidas por el Reglamento (UE) 2016/1628 con respecto a la Directiva 97/68/CE. Destacó que la normativa pasa a aplicar a todos los motores de combustión, independientemente de cuál sea su potencia. Ha finalizado su intervención describiendo el calendario de implementación de la nueva fase V, según el cual, a partir del 1 de enero de 2019 (1 de enero de 2020 para motores de 56-130 kW) solo se podrán introducir en la UE motores de fase V o máquinas equipadas con tales motores, a menos que se trate de un motor o máquina de transición o un motor de sustitución o un motor sujeto a una de las exenciones establecidas en el Reglamento.

A continuación, Sergio Serrano, director técnico de ANMOPYC, ha hecho un repaso de las situaciones más típicas que pueden darse al comercializar motores, clarificando para cada una de ellas como deben actuar los fabricantes de motores y de máquinas, a fin de cumplir con sus respectivas obligaciones. En particular, se ha centrado en explicar qué sucede con motores de fase V, motores que cumplen fases previas, motores de transición, motores importados, motores de sustitución, motores estacionarios, motores para exportación y, por último, motores modificados. Señaló que en el Reglamento se ha eliminado el esquema de flexibilidad que se venía aplicando con la Directiva 97/68/CE. No obstante, ha indicado que ahora se incluye un nuevo esquema de transición que permite, durante un periodo de 2 años (ampliable en uno o dos años más para determinadas circunstancias), la introducción en el mercado de motores de transición y de las máquinas en las que se instalen. Por último, ha explicado cómo se puede comprobar la conformidad de motores y máquinas con dicho Reglamento, haciendo especial hincapié en el marcado reglamentario de los motores y la información complementaria requerida en el caso de estar sujeto a una exención (motores y máquinas de transición, motores de sustitución, motores de exportación).

La segunda parte de la jornada ha comenzado con Isidoro de la Flor y Alfredo Barrios, responsables de la dirección comercial y técnica en DEUTZ SPAIN, subsidiaria del Grupo alemán DEUTZ AG en España, quienes han realizado una descripción de las normativas de emisiones de motores no de carretera existentes en el mundo y las perspectivas a corto y medio plazo dentro del contexto mundial. Los mismos han mencionado su propuesta “Stage V certified” y el haber sido el primer fabricante de motores en el mundo en recibir una certificación estándar de emisiones EU Stage V para su motor TTCD6.1. Gran parte de la intervención se ha dedicado a la descripción técnica detallada de las soluciones aportadas por DEUTZ para el inminente cumplimiento de la fase V, haciendo un especial énfasis en las implicaciones constructivas y los beneficios que sus sistemas de postratamiento de gases de escape suponen para los fabricantes de máquinas. Por último, han señalado que, una vez desarrollado el producto necesario para cumplir la fase V, DEUTZ está centrando su estrategia de producto en su camino hacia la neutralidad en las emisiones de CO₂ a través del desarrollo de accionamientos eléctricos, híbridos y la utilización de combustibles alternativos como el gas (LPG/CNG), el Bi-fuel, el hidrógeno y los combustibles sintéticos.

A continuación, Paula Ruiz, ingeniera de Producto y Aplicaciones de KOMATSU ESPAÑA, ha descrito cómo ha evolucionado la tecnología de post-tratamiento implantada en sus motores para poder cumplir las sucesivas fases de valores límite de emisiones hasta llegar a la fase V. Para conseguirlo, ha señalado que han implantado una tecnología de vanguardia que consta de cinco soluciones que se complementan para alcanzar un mismo fin, obtener un motor con un índice de emisiones muy próximo a cero en lo relativo a partículas y NOx, que son: recirculación de los gases de escape (EGR), recirculación de los gases del cárter (KCCV), utilización de un turbo de geometría variable (KVGT), utilización de un filtro de partículas diésel (KDPF) y de un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR).

Seguidamente, Iván Herranz, especialista de Producto de JOHN DEERE, ha expuesto las diferentes soluciones de post-tratamiento que han venido aplicando para cada una de las fases de la normativa de emisiones con el fin de maximizar el tiempo de disponibilidad del motor, reducir los gastos de utilización o facilitar su integración en la máquina. Igualmente, ha señalado la amplia experiencia que posee JOHN DEERE en el desarrollo y la integración de filtros de partículas diesel (DPF) en sus propias máquinas y en las de terceros, destacando que los fabricantes de máquinas que actualmente usen un motor JOHN DEERE con un filtro de partículas diésel (DPF) no van a tener que reestructurar sus máquinas para cumplir la fase V.

Por último, Juan María Marugán, especialista de Producto de NEW HOLLAND AGRICULTURE, ha comentado que el fabricante de motores FPT se ha centrado en realizar una combustión del gasoil con un exceso de oxígeno para que se realice una buena combustión y no haya apenas generación de partículas de hollín. Además, ha destacado que esta estrategia les permite ofrecer motores compactos, ya que no montan una válvula EGR, ni se recirculan gases y tampoco se requiere la instalación de un filtro de partículas de regeneración activa, y los NOx generados durante la combustión son neutralizados mediante el sistema Hi-e-SCR de FPT.